现代物流学-第49章
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木材、矿石、石油、矿物性建筑材料等。
（2）卸车站。此类车站卸车作业大于装车作业，经常排出大量空车。某些位于工业企业附近的车
站及位于大城市的综合性货运站，大都属于此类。
装车站和卸车站通常是大宗货物的集散地，设置应该接近货源或卸车点，也可以专用线与编组站连
接。
（3）装卸站。此类车站卸车作业车数大致相等，双重作业比重较大。位于中小城镇的中小型货场
的装车作业与卸车作业一般相差不大，大都属于此类。
（4）换装站。此类车站以办理不同运输工具之间的货物换装作业为主。港口站、国际铁路联运的
国境站、不同轨距铁路联轨站、集装箱中转站都属此类。
3。 按与正线连接的方式分为：
（1）尽头式货运站。即车站到发场仅一端连接正线的车站。
（2）通过式货运站。即车站到发场两端都与正线连接的车站。
11…1
11。1。1。3货场
货场是铁路办理货运作业的基本场所，也是铁路与地方短途运输相衔接的地方。货场是货运站的主
体设施，此外，在货运量较大的其它性质的车站，也都设有货场。
1。 货场的分类
（1）按办理货物品类可分为：
①综合性货场。办理多品类的货物作业的货场。
②专业性货场。办理一种或几种品类货物作业的货场。
（2）按办理货运作业的种类可分为：
①整车货场。仅办理整车货物作业的货场。
②零担货场。仅办理零担货物作业的货场。零担货场又分为到发零担货场，中转零担货场，到发与
中转零担混合货场。
③集装箱货场。仅办理集装箱货物作业的货场。
④整车、零担与集装箱混合货场。既办理整车作业，又办理零担和集装箱货物作业的货场。
（3）根据货场作业量及货场所在城市的政治、经济、地理位置等因素，货场又可分为大、中、小
型货场。
综合性货场年货运量
100万吨以上者为大型货场；
31—100万吨者为中型货场；
30吨以下者为小型
货场。
专业性货场大、中、小型的划分比较复杂、尚无标准。
一般位于大中城市及工业企业地区车站的货场，多为大、中型货场。中间站货场一般多为小型货场。
在货运量较大，货物品类较多的车站，为避免作业过分集中的便于管理，可分设几个货场。当在同
一车站上设有几个货场时，可按货物运输种类或办理货物品类，或按货流方向进行合理分工。
2。 铁路货场主要设备
根据车站货运量的大小及办理货物的种类，货场内设置下列设备：
（1）配线。包括装卸线、存车线、牵出线、轨道衡线等。
（2）场库设备。包括仓库、雨棚、货物站台、堆货场等。
（3）办理冷藏车加冰的车站设有加冰所，应配置制冰、储冰设备和加冰、加盐设备。
（4）装卸牲畜较多的车站应在牲畜装卸及饮水设备。
（5）货车洗刷及消毒设备。
（6）各种装卸机械及检修设备。
（7）检斤设备。包括磅秤、汽车衡（地磅）、轨道衡、电子秤等。
（8）货场用具。包括装卸作业和货物保管所需和各种用具，如跳板、防湿枕木、防湿蓬布等。
（9）房舍。包括货运室、装卸工人休息室、装卸机械修理所、门卫室及其他生活用房。
11。1。2 铁路货运站的合理布局
10。1。2。1设置货运站的原则
货运站是铁路办理货运作业的基本生产单位，货运站在路网上的设置数量、地点及其合理布局，对
方便货主、提高铁路运输效率有直接的影响。
铁路设置货运站应考虑下列原则：
1。车站吸引范围内应有充足的货运量，保证车站的货运作业人员的装卸工人能完成最低的工作定
额。或是车站的货运收入（车站应摊到的份额而不是指运输总收入）能保证开设货运站的总支出。货运
站的总支出指包括必要的货运设备的投资回收和运营费用。
2。 为了合理利用各种运输方式的优点，发展联合运输，可设置货物换装站，以便于组织和集结货物，
提高各种运输工具和利用效率。
3。 为了保证货物运输安全，对某些性质特殊的货物，设置一些专业性的车站，比如危险货物办理站，
石油货物办理站等。在这类车站上，应根据货物的特点，配置相应的设备和专业运输人员。设置专业性
11…2
车站，不仅对运输安全有好处，而且可以节约投资，提高运输效率和运输质量。
4。与铁路枢纽内的编组站有便捷的通道，以便取送货物车辆迅速高效。
5。有较为宽阔的场地，除满足货运作业量本身要求外，要尽量减少对城镇居民的影响。
6。与城市道路、城市交通紧密衔接，以便货物运输汽车出入。
10。1。2。2铁路枢纽内货运站的合理布局
在一个铁路枢纽，根据实际需要和可能，可以只设置一个货运站，也可以设置若干个货运站。大城
市枢纽内往往有几个以至十几个货运站，这样货运站在枢纽内位置布置的位置、相互间的合理分工，对
城市规划、人民生活、地方短途搬运及铁路枢纽综合能力有十分密切的关系，必须认真研究，合理布局。
对枢纽内货运站的布置，具体来说应考虑下列因素：
（1）位于货物集散处。货运量是设置货运站的基本依据，位于城市枢纽内的货运站，担负的货运
量通常都比较大。为便于货物运输，专为办理某些品类货物的专业性货运站，应设置在相应的工业区。
办理一般货运作业的综合性货运站，在枢纽内应尽可能地均匀分布（分设若干个货运站时），以减少市
内短途运输的负担。
（2）货场出入口应设置在城市货运道路系统内。货运站的设置应考虑与市内短途搬运工具之间的
衔接，与城市交通系统必须很好配合。避免布置在客运干道附近，以减少客货相互干扰。与城市主要干
道交叉处，尽量修建立交，以提高交叉点的通过能力，并确保安全。
（3）货运站与编组站应该分设（有的小枢纽内有两者合设一处的情况），其间应按货物的主要流向
配列，并与编组站之间有方便的联系。这样设置可减少车辆在枢纽内的迂回、折返行驶，缩短车辆行程。
在大的货运站能组织整列直达列车和整列空车时，应组织在货运站直接到达到和出发，以减轻编组站作
业和提高枢纽的综合通过能力。
（4）货运站应设置在其服务区域的适当地点，既要考虑近期运输的方便，又不妨碍城市的发展。
为此要与城市规划密切配合。根据工业区、居民区的分布状况、城市发展的远景规划，确定货运站服务
半径，合理规划其吸引范围。
（5）货运站应设置在符合安全和环境保护要求的处所。特别是有特殊运输与保管要求的货物，如
办理危险货物作业的车站，按照安全防火等要求，必须远离市区；办理粉状货物（例如煤、石灰、水泥
等）及牲畜装卸的车站应远离居民区，设在市郊常年下风方向。
（6）应有适当的发展余地。新建货运站时，应按照“全面规划，分期发展”的原则，进行总体规
划，考虑到城市的发展规模，货运量的增长，保证将来有发展的余地。同时也应考虑到改扩建时，不会
造成大量废弃工程。
此外，还应考虑地形、地貌、风向、地质条件等因素。
根据上述要求，大城市枢纽的货运站一般宜分布在城市外围，以减少对城市的干扰，同时也有利于
为物资单位服务和满足车站用地要求。
图
11…1是某铁路枢纽内货运站布局示意图。在图
11…1中，围绕城市设有五个办理货物运输作业的
车站，其中一个大型尽头式综合性货运站，一个有四条专用线深入城市或工业区的尽头式货运站，三个
中间站有通过式布置的货物线及专用线深入城市或工矿区装卸作业点。在这些地点布置相应的物流中
心，效益是明显的。
11…3
图
11…1枢纽内货运站布局示意图
1——客运站；
2——编组站；
3——货运站
11。1。3 枢纽内确定货运站最有利配置地点的数学方法
近年来国外铁路运输的实践表明，对铁路货运作业实行集中化是合理的。如果配备有相应的设备，
一个货运站一昼夜可办理一万吨以上的货运量。因此，在大多数枢纽内，只设置一个有大型综合性货场
的货运站；在运量不大，编组站距市区较近的情况下，把货场设置在编组站尾部也是可以的。
但是，在大城市枢纽内设置一个货运站，作业过于集中，不仅不能全部负担该枢纽内的货运量，而
且也增加了短途搬运距离。因为在一定的货源货流条件下，如在枢纽内设置两个及其以上的货运站，可
以节省地方短途运力，减少运输费用和更好地为发收货人服务。
显然，货运站在枢纽内的设置地点，吸引区域的大小和车站类型，在很大程度上取决于货物品类、
数量，城市用地规划，枢纽内货运站工作组织方法及投资额的大小等因素。
在定性判断的同时，应用数学方法求算枢纽内货运站最有利位置，可以供决策参考。用数学方法计
算时，通常是以货物送达距离和送达时间作为考虑的依据。
下面介绍以货物送达距离最短为目标，确定货运站最有利位置的方法。
在一定的货源货流条件下，可以用求算两次可变函数极限值的方法来确定枢纽内货运站最有利的配
置地点。由这样的配置地点进行地方货流集散，可使其搬运距离达到最小。
如果求得的最有利地点由于地方条件的限制不能设置货运站时，可以把这个货运站移至距其最近的
地点。
（1）枢纽内只设一个货运站时，其最有利位置的确定：
y
Yk
Y1
Y2
0
P2
P1
Pk
（x； y）
X2 X1 Xk x
11…4
图 11—2 铁路货运站最有利位置选择
如图 11—2所示，设P1、P2……Pk为枢纽内到达货物的收货点（或消费点），在平面里任选一个坐标
系，相应于各收货点的坐标为（x 1；y1）、（x2；y2）……（x k；yk），则在此坐标系里可找出一个点M，其坐标
为（x；y），由M点至各收货点的距离平方与各收货地点运量的比例系数之乘积的总和S为最小，则M点即
为该货运站最有利的配置地点。由此可得：
S
=（Mp1 ）2 a1 ＋（Mp2 ）2 a2 ＋。。。＋（Mpk
）2 ak
（11…1）
式中 Mp——由 M至 p点的距离；
a——到达该收货点的运量占枢纽总货运量的百分比。
由坐标图可知：
222 22
（Mp
）
=（x
。
x
）
＋（y
。
y
）
；。。。。；（Mp
）
=（x
。
x
）
＋（y
。
y
）2
111 kkk
代入公式（ 11…1）得：
22
S
=∑
k
ai
＇（x
。
xi
）
＋（y
。
yi
）＇（11…2）
i=1
为了求得极限值，分部进行计算：
dsk
dsk
=Σ2a
（x
。
x
）： =Σ2a
（y
。
yi
）
ii
i
dx
i=1 dx
i=1
令上面二式等于 0，可得：
∑
（
）20；2。=。Σikiikiaxxa（y
y）=
0
11==ii
或者
xΣ（k） ai
。Σ（k） a
xi
= 0； yΣ（k） a 。Σ（k） ai
y
=
0
i
ii
i=1 i=1 i=1 i=1
由于Σ（k） ai=
1，因此，货运站最有利配置点 M的坐标（ x；y）可按下式来确定：
i=1
x =Σ（k） ai
xi
：y =Σ（k） ai
xi
（11…3）
i=1 i=1
用上述方法求得的是货运站理论上最有利设置点，其函数 S（X，y）具有唯一的最小值。在此情况
下，货物送达的平均距离为：
k
（x
。
xi
）2 ＋（y
。
yi
）2 （11…4）
L均=Σai
i=1
货物送达平均距离 L均的值是变化的，它随距离平方和S值的变化而变化，即按抛物线法则而变化。
当货运站的设置地点由所求出的最有利配置地点需要移动时，其计算方法是不变的，只要在原先的
坐标系中换成新的坐标值x
'； y′
（即把新坐标值x
'； y′
代入上列公式中的 x、y）进行计算即可。
上述计算方法对不同的收货点分布情况都适用。对于发送货物由汽车运输向铁路货运站集中时，上
11…5
述原理同样也适用的。事实上，当枢纽内只设有一个货运站时，这个货运站必定既办理到达业务，又办
理发送业务。因此，在此情况下，可以把货物发送点看作与收货点一样，合在一起进行计算。
（2）枢纽内设置两个及其以上货运站时，其最有利位置的确定
当枢纽内设置一个货运站不能满足运输需要时，可以根据枢�
