红色之翼-第16章
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环境｛2｝。
精密航空模型制造国
由于捷克航空工业发迹甚早，因此也促进了境内蓬勃的航空比例模型产业，所谓「DeskTop」一类因过于粗糙，比例不准，仅可视为「摆设」，多不属欧洲人正规的「航空模型」范畴，然捷克最具世界知名度者莫过于KP与Eduard二厂，前者创立于1953年，全称KovozavodyProstejov，KP系两名创厂者之姓氏前一音节之合称，早年以金属耗材起家，稍后才由分厂经营塑料射出成型模具制作，甚至其产品还包括温度计等家用测量仪，至1969年Kovozavody旗下一位员工名为JaroslavZatloukal，基于对航空模型之嗜好遂展开了模型量产的纪元，首件产品即为苏联与华约集团通用的L－29海豚式1/72模型机，并且于1970上市贩卖，后竟成为东欧第一件飞机比例模型商品，接着又陆续有捷克于二战前后与内战期间的各型参战机模型问世，1994年推出1/48之Su－22M－4以及Su－17M－3「装配匠」系列VG可变翼战机，笔者在此要强调的是，共产国家人民经济指数虽偏低，但唯物主义所引领之科学研究却异常发达，况且该型比例模型也供作共党航空部队之教材，因此一时销路颇佳，替所谓的「社会主义市场经济」开辟了一扇奇异之窗，目前KP厂仍占有厨具与家用工具之东欧市场，且已于2002年获得ISO9001与ISO14001的欧盟与国际质量认证。至于1989年才掘起的Eduard厂（部分国内同好称之为「牛魔王」牌），是由Kurak和VladimirSulc二人以照像金属蚀刻片起家，由于该厂系共产党垮台后始成立之模型厂，产品也不再限于共产国家之作品，且多半具有博物馆的历史文物风格，也因此，Eduard创厂翌年旋即推出1/48之Su－25K「蛙足式」单座攻击机的精密座舱仪表蚀刻片，1994年再推出荷制福克FokkerEIII型双翼机获得纽伦堡模具首奖，因之一炮而红享誉全球，更发展出所谓「变焦」照像翻模技术，可刻划出飞机模型上细部天线与座椅安全带等微组件，已有800件以上的蚀刻产品外加30种塑料模型在市场上流通，它们均已是捷克傲视全球的商品之一。
由捷克发展航空工业的历程观察，虽然该国几经政权更迭强权战争等因素影响，使之屡屡受挫，但却仍累积了傲人的能量，这也是何以其能在沦为苏联附庸时，还可立即接手承制高教机的原因。
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第6节 欧洲大淘宝（2）
更新时间2011…7…24 18：03：18 字数：2635
在欧洲，AIA的情报和人才募集网络在1955年已经初具规模。特别是在社会主义阵营国家，于东德、罗马尼亚、波兰、南斯拉夫等国家都设有分支机构。而AIA在社会主义国家的行动是非常具有双面性的，一方面它是中国在各国工业相关、特别是航空工业相关的各领域留学生和实习生的海外组织。另一方面也以此为面具，隐秘一些特殊的情报收集活动。好在中国在当时于社会主义国家阵营中的地位很高，斯大林死后，连赫鲁晓夫都需要仰仗主席的支持，这所揭示的中国在东方世界二把手的地位，让AIA的情报工作只要不太出格，一般还是能比较顺利的进行的。当然冷战序幕在民间的影响尚未拉开，欧洲也忙于战后重建，相对来说，AIA在这段时间成绩斐然。
中国在1951－1955年间派遣了4批共5600名工业实习生和留学生于东欧各国学习工业基础必备学科。这些人与留苏派遣生不一样。他们更注重在156个工业项目之外的学科，例如文化艺术、特种化学、工业流程管理等当时看起来比较“边缘”的学科。其中大部分工业实习生一个非常重要的使命是学习二战前后及纳粹德国统治时期工业生产管理的相关知识及经验。这些人与留苏学生一道，对于后来中国的基础技术工人的发展壮大及整个国家的工业生产能力和水平起到了至关重要的作用。
这些被派遣的人都是在解放战争中支持工人运动的积极者，也是爱学习，苦钻研的典型。国家每年大约要资助却是比较吃力，好在中国政府从上到下都非常认同“举国工业化，人才先行”的战略，再困难的情况下，这些留学及实习学生的基本经费获得了保证。当然这些国家打工人也经常会见到东方面孔，这一代人身上所爆发出来的朝气和民族使命感是空前绝后的。
部分被派到各国飞机及相关航空工业制造企业的学徒并不是真正的情报收集者，但是定期留学生实习生的联谊会上，AIA的负责人都会非常情切的通过“巧妙的谈话”了解这些重点人员所看到了解到的信息，整合AIA情报网络暗地里获得的信息，更全面的了解到各国航空工业的发展情况和进度。
根据60年后的解密资料，AIA在东德的情报网络获得人才最多。因为第二次世界大战之后，德国的所有工业，包括航空工业在内，都处于一片废墟辎重。由于处于苏方控制区，东部德国并未获得美国的“马歇尔”欧洲援助计划的帮助，重建工作不得不缓慢进行。并且，由于战后苏方将纳粹的工厂和技术人员绝大部分都转移到了苏联加以利用，这使得1945－1950整个国家都处于基础重建之中，大量的教授、老师、甚至管理者都必须参与劳动，所以更不要提重建和恢复航空工业了。直到1950年冬，交代了“所有秘密”的东德工程师，才被苏方视为已无利用价值，开始允许这些技术人员从苏联回到德国国内进行航空设计工作。1951年开始，东德政府开始试图建立一个自己的航空业。包括航空机械零件，友好国家航空技术援助，和五个获得民用飞行器生产许可项目。同年，东德政府开始了一项涉及广泛的机场和制造业在内的航空工业重建计划，设立了一个国营航空工业公司，即德国“汉莎”航空公司，并开始培训新的工程师和技术人员。
其中最值得骄傲的成绩是第一架由东德自行设计并制造是四引擎客机，代号DE－152，可与苏联的图—104和美国的波音707竞争欧洲干线航空市场。不过由于测试过程中引擎的问题，整个项目被推迟在。只获得了东德国内的12架的订单，并未如设想中的销售到东欧或其他国家。
看似欣欣向荣的重建计划的好势头并未持续多久。到赫鲁晓夫时代，苏联开始大规模在华约集团内推行统一武器装备，压制东欧各国的本国武器装备及航空工业制造项目，全力生产和装备苏联制武器装备。这样到了1961年，东德政府责令下马全部航空工业计划。从此，所有东德的民用和军用飞机均要购自苏联或波兰、捷克斯洛伐克等其他华沙条约组织的国家。按照西德《莱茵河新闻报》于1961年得新闻评论“现在，苏联人已经可以开宴会庆祝他们终于割掉了半个德国鸟类的翅膀”。
1953年到1961年，柏林的AIA分部以香港“环球华人航空工业公司”的名义私下聘请了来自两德的大约200多名航空技术专家来到香港工作；而那些私下层面请不动的专家，在中国和东德的上层秘密协议中，大约有52名顶级的来自宝马、梅赛德斯、容克斯等纳粹德国的工程师被直接派到中国的航空工厂中，条件是中国在适当时候和东德共享部分航空工业技术。
当时，东德面对苏方的强大压力（这种压力在德国柏林危机中可见一斑）一直在试图向中国靠拢，以达到某种政治上的平衡。在柏林危机和中苏冲突的萌芽同时出现后，东德人就更加有理由寻求利用中苏关系达到他们在柏林危机中的目的，特别是像达到在东西柏林之间边界上的目的。赫鲁晓夫最后同意乌布利希关闭边界的要求的部分原因是确保东德不再向中国人靠拢。所以，东德方面与其无奈的让这些航空技术人员回家失业，不如以另外一种形式发展他们的航空工业。
不过，值得注意的是这些工程人员虽然并不具备整体设计能力，但是对于武器、航电、结构力学、特殊材料等航空工子系统都是具备着相当丰富的经验。特别是在美国的提议下成立了“巴黎统筹委员会”（
其宗旨是限制成员国向社会主义国家出口战略物资和高技术。“巴黎统筹委员会”实行出口管制的主要措施是制订国际性管制商品的项目禁运和审查清单。中国在“巴黎统筹委员会”对华禁运的特别清单上，曾经有500多种物资被纳入战略禁运的范围。1950年朝鲜战争爆发导致中美直接对立，美国宣布中国为“敌对国家”，禁止向中国出售任何技术和商品，中美贸易一度中断。1952年，美国还推动“巴黎统筹委员会”成立“中国委员会”，对中国采取极其严格的技术管制政策。）全力封锁以后，以香港为基地的“环球华人航空工业公司”在1950－1972年几乎提供了中国航空工业半数以上的相关子系统技术服务。
在纳粹航空人才的争夺的比赛中，除了中苏美等国家之外，最有趣的是一些搅局的“项目经理”。例如沃尔夫。福克公司的首席设计师库尔特。谭克博士，这个曾设计出独霸天空一时的装有风冷发动机的Fw190战斗机和Ta183喷气式战斗机的博士在盟军审讯完，应阿根廷总统的邀请，偷渡到该国，进行喷气战斗机得设计。所以在此期间，他也不断的在两德邀请一些航空技术人才包括以研制飞翼飞机闻名的霍顿兄弟中的雷玛·霍顿，和其他许多德国人一样去了阿根廷，继续对飞翼的研究和设计。虽然客观上来说他们的“搅局”给AIA带来了一定的麻烦。但大约300多人的来自欧洲的航空技术人员还是有利的撑起了中国航空工业的另一片天——“环球华人航空工业公司”。
第7节 欧洲大淘宝（3）
更新时间2011…7…30 17：47：31 字数：3004
战后的欧洲重建工作让很多国家的航空工业发展都处于停顿状态，大多数国家都是在50年以后，政府在国民和社会逐步开始恢复元气之后，才开始真正的航空工业复兴计划。这也正好给了1949年才成立的新中国及AIA在欧洲充分获取各种先进技术的机会。
例如在50年代初至50年代末意大利，正是该国在战后航空工业发展的复兴阶段。在二战当中，意大利的航空工业水平虽然之处于二流国家的水平，但是对于喷气式战斗机的研究还处于比较早的地位。1939年开始试制名为N。1（CC－1/2）的喷气式战斗机，于1940年8月首飞。不过由于发动机功率的问题，让这型喷气机性能远不如当时处于巅峰的螺旋桨动力飞机。当然，意大利纳粹政府除了CC1外还有一个秘密项目，即最终因为1943投降盟军而未完工的——RE2007，来自德国的喷气发动机援助加上意大利国本国设计师的总体设计，有资料显示该项目只处于风动气动试验阶段就夭折了。
战后，这些项目的意大利设计师卡皮尼移居美国，开始为波音公司工作，成为美国政府雇佣的大批前纳粹国家工程师之一，参加了很多军机的设计，其中包括著名的YB－49飞翼轰炸机等。人才的流失并没有阻止意大利兴建本国航空工业的雄心，1948年，意大利开始接受美国“马歇尔计划”的经济援助，次年又加入“北大西洋公约组织”。从50年代初开始，在欧美国家的扶植下，开始重建自己的航空工业。
1952年是意大利航空工业全面复兴的一年。航空制造企业从专利生产F－84等喷气战斗机起步，从美、英、法等国引进新技术、新工艺，其中包括新型喷气发动机。在这一年，乔瓦尼·阿古斯塔公司同美国贝尔公司合作，开始按专利生产贝尔系列直升机，从而揭开了意大利生产中小型直升机的序页。同年，菲亚特公司航空部也开始按专利生产美国北
美航空公司的F－86K战斗机。在买专利生产的同时，意大利航空企业也开始自行研制航空产品，如菲亚特航空部继续研制二战开始时发展的先进军用运输机G。212，同时还研制了G。80/G。81喷气
战斗机；马基飞机公司为意大利空军研制了MB－326教练机；毕亚交公司先后研制了P－148教练机和P－136水陆两用飞机。此外，还有几家小型航空制
造企业研制了轻型通用航空飞机。到1958年，意大利开始生产自行设计的飞机产品。
AIA的西欧分部非常注重对于法国、意大利以及瑞典等传统航空强国的情报收集。因为这些国家中的著名的航空公司在喷气时代初期一些项目和子系统的研究水平多少还是值得刚起步的中国航空工业学习的。
在意大利人身上获得的情报尤甚。与在捷克和东德相比，AIA在意获贡献，多是通过一些半官方的合作渠道。由于安尔飞（Aerfer）飞机公司在战后的混乱�
