重生工业帝国-第577章
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这些材料可都是经过后世的各大公司，千锤百炼才摸索出来的。
“您前几天给我说，要试验一下这种锂电池用在大型的客车上，看看重量和功效如何，我和李启铭也找来了几辆大巴车做了简单的实验。在这几辆大巴车上，我们使用了这种新型的锂电池车，还有日本人目前用在普锐斯上面的镍氢电池做了比较。如果在大巴车上装镍氢电池做成混合动力车的话，这种车的续航距离短，而且因为镍氢电池组本身自重就要超过六百公斤，这回消耗相当多的燃料能量，总体计算下来，如果不对整车进行重新布局设计的话，那么使用镍氢电池的混合动力大巴车，完全就是个鸡肋。而使用咱们的锂电池，那情况可就完全是两回事了，咱们的锂电池组的总重量还不到200公斤，连镍氢电池的三分之一都不到，而且电池能量密度大，放电时间长，这样一来大巴车即便是在满载的情况下的续航能力也长，在0…40公里的时速范围内，光是靠咱们的锂电池组就可以行走达到六十公里的最长距离，之后进入混动模式，可以给电池组充电……”
宾信微一开始说起他最新研究出来的这种磷酸铁锂电池就开始滔滔不绝，这套锂电池技术，可以说是他的一辈子的骄傲，终于咱们天朝的科研人员，在某些技术领域可以走到外国科学家的前头了。
要知道在这之前，咱们可是一直跟在外国人的屁股后面的，现在终于轮到他们跟在咱们的屁股后面了。
金小强听了宾信微的介绍，也是开心的很，之前他在京城和杜家人还有刘永好会谈的时候，两方人都曾经暗示过他，希望他能够在大巴车或者是大型公共交通工具上，尽快的取得一行的突破，到时候也好在京城奥运会上给咱们天朝人长长脸。
那时候金小强当然是满嘴的答应没问题，可是其实他的心里却一直是悬着的没有放下来，因为之前他一直就是让宾信微在研发锂电池，但是他让宾信微研究的锂电池，都是用在小型车上的，适用在大型公共交通系统上面的还真就没搞。
没想到宾信微果然是不辱使命，这么快就把这套大型的锂电池组给搞了出来，还好，还好，这下子总算是对杜家的那位大伯，还有刘叔叔有交代了。
上辈子没记错的话，在2008年的京城世界运动会的时候，京城的公交系统也曾经大批量的采购了一批系能源公交车，但是那些公交车使用的都是福田提供的混合动力系统，而他们的电池组采用的就是锰酸锂的电池。
这种电池和镍氢电池比起来是有一定的优势，可是和磷酸铁锂电池比起来，却只能说是渣渣，低温工作不了，使用寿命短等等，这些可都是问题。
最关键的是这种电池，他并不适用于强混系统，在外接插电充电方面有相当的欠缺，这也就直接宣判了这种电池在未来锂电池道路上的死刑。
现在自己手里有了更好的替代品，相信不久的将来，在京城的公交系统上，出现的更多的将会是挂着华阳动力标志的大型混合动力车了。
不过也不能掉以轻心，在做这种电池的时候，在密封方面一定要做到万无一失，要不然这锂电池的着火爆炸可不是闹着玩的……
想想后世BYD的那辆被撞，然后爆炸起火的电动出租车，金小强顿时感觉就是不寒而栗，这样的事情绝对不允许发生在华阳动力的身上……
第八百一十一章 电池管理系统是关键
其实那件事，如果说道根本上，也同BYD的那款纯电动车的设计思路有关。
就目前的技术而言，想要生产纯电动车也并不是不可行的，只要你给车子装载上足够多的电池组就可以，毕竟电池组越多，那么他的储能就越大，放电效果就越好。
于是在那款出事的BYD电动车上就出现了300…400公斤的锂电池，而其他的混合动力车上面一般都是100…200公斤的锂电池。
这样的效果当然不同，混合动力车的锂电池因为电池少的缘故，就放电少，当然危险性也随之而降低，而装载了更多锂电池组的纯电动车，就会存在着更大的安全隐患。
毕竟以目前的安全技术来讲，还不足以做到，一旦出现事故，可以避免锂电池电解液不和空气接触的问题。
当然这个问题后来是通用的工程师解决的，所以对现在的金小强而言，这个问题到不算太严重，只要做好了严把质量观，和安全监控，那么就可以把这锂电池的危险性降到最低。
“金总，您也知道这锂电池的使用寿命问题是个难题，为此我们还专门开发了一套锂电池工作管理系统，经过检测如果不适用这套系统的话，那么锂电池的工况使用寿命一般也就是七到八年，但是使用了这套系统的话，如果保养得当，那么我们的锂电池系统使用寿命达到十二年以上都不成问题。”
宾信微又给金小强说起了这套他引以为傲的电池工作管理系统，而金小强也听到了自己最想了解的这部分技术。
毕竟他们华阳动力的混合动力车，在推出到市场上的时候，能否直接从强混系统起步，靠的可就是这套电池工作管理系统。
其实在混合动力车诞生以来，大家一直都在关注，这车子的充电问题。
最早的时候丰田的普锐斯曾经试用过镍镉电池，但是镍镉电池因为他污染严重，而且电池重量大，带电容量小，很快就被二代普锐斯上面的镍氢电池所取代了。
而这时候普锐斯的纯电动续航能力，也从原来的二十公里上升到了三十到四十公里。
但是现在锂电池的时代到来了，日本人也要开始转型换代，开发使用锂电池的混合动力车了，可是这一次日本人在研究第三代混合动力车的时候，可以说是下足了本钱，不光是开发了使用锂电池的混合动力车，还开发出一套成熟的外插充电系统。
大家都知道开混合动力车省油，但是混合动力车为什么省油呢？
靠的就是在汽车启动阶段，使用电动模式来启动，而且在停停走走的拥堵都市路段，因为速度低，使用的是电动驱动的模式，内燃机根本就不会介入到汽车的功率输出。
只有当时速需要超过四十码的时候，内燃机才会介入工作。
而这样一来，混合动力车的电池能够让车子行走多远就成了关键，目前丰田的普锐斯对外宣称他们的第二代普锐斯在纯电动驱动的模式下，可以续航五十公里，但是开过这车的人都知道，那是在非常理想的行驶状况之下，要是在空调全开，或者是拥挤路段的话，这车子靠电池驱动能走二十公里或者三十多公里，那就不错了。
一旦车载电池的电量用光，那么就必须使用内燃机来介入工作，同时车子会根据刹车时候的动能回收系统的运作，来给电池组充电。
这样一来车子最主要的节油性能就不能完全突出出来，电池组的续航能力成为了普锐斯最为人所诟病的一点。
还有就是现在的普锐斯不具备外接插电，充电的能力，也就是说当你的车子停放在外面，不工作的时候，你不能靠外接的方式来给车载电池组充电，而电池组的充能只能靠车子开起来之后的动能回收模式。
这样一来电池组的工作效率就会大打折扣，很多时候甚至是形同虚设。
这也是很多消费者对这种混合动力车不买单的最主要原因，而丰田方面也注意到了这一点，他们正在研究给车子充电的方式。
但是现在锂电池的出现，让他们不得不改变原来的研发方向，因为原来他们研发的车子外充电的方式是适合于镍氢电池的，但是未来混合动力车使用的电池组趋势是锂电池，所以他们必须要搞明白最新的磷酸铁锂电池之后，才能够搞出是和这套电池系统的外接电源充电系统。
这也是后来为什么直到了五年之后，日本人才鼓捣出来了带有未接充电系统的普锐斯第三代的最主要原因。
这里面最主要的难题就是，这锂电池的充电模式，可不是那么好摸索出来的，需要进行成千上万次的实验才能够完成的。
这问题对于日本人来说，是个大难题，可是对于金小强而言却不是一个大难题，上辈子的记忆，让他在这方面有着先天的优势。
所以早在告诉宾信微锂电池的研究方向的时候，金小强就把自己的充电理论也和宾信微说了，并且在充放电的电压之间做了一个大概的模糊的划定，这样一来就大大的减少了宾信微他们后继所需要做的实验的工作量，既节省了时间，也节省了精力。
使用任何的电池，科学家们都会考虑到一个过充的问题，也就是给电池充电的时候所要面临的过度充电的问题。
所以他们需要进行成千上万次的实验，最后才能够确定下来，这种新电池的最佳充电电压的上限到底是多少，才不会对电池的质量和使用寿命有影响。
还有一个就是过度放电的问题，和过充问题一样，电池需要在什么样的电压下放电，当电压低于多少的时候，就不在是和放电工作，这也同样是一个关键的问题。
上辈子日本人就是卡在这两个数值上，一直苦熬了四五年这才找到了最佳的数值，然后才会有强混的插电系统的诞生。
因为在充电的时候，如果你掌握不好电压，那么很容易就会对车载锂电池组造成不可弥补的伤害，要知道锂电池的成本价可不便宜。
所以直到2010年之后，才会有真正的强混系统，带有插电外充模式的混合动力车诞生，而现在这种车型，在各大汽车企业的设计师的脑海里，还只不过是个理念而已，距离真正的实现，还很遥远。
但是现在在华阳动力的电池研究所了，这个难题已经攻克了，金小强仿佛已经看到，在明年，他们的第一款强混系统的混合动力车已经诞生了。
“经过我们千百次的实验，我们终于是找到了锂电池充电的警戒线和高压危险区，其实锂电池充电的时候最合适的最高电压临界值就是在4。24伏，所以我们把4。2伏设定为警戒线，一旦过了这个电压就处于警戒状态，一旦要是打到4。3伏特我们外界的变压器就会自动的切断电源，终止充电。因为一旦电压超过4。3伏特，那么负极的石墨材料中所嵌入的锂离子就会呈现出饱和状态，在电解液中的锂离子就会结晶成为结晶体，这样一来就会导致正极材料活性下降，电池容量降低，大大的降低电池的工作效率。而在放电的时候，电压也不宜低于2。75伏，一旦低于这个电压，那么电池内部也会形成大量的锂离子结晶体，会对电池造成不可逆转的损害，所以我们在车子的内部装配了一套电路控制系统，以防止过充或者过放现象的发生，这样一来，我们就可以放心大胆的给车子装上一套外部充电系统，这样一来当车子停在停车场，或者是家里无需工作的时候，我们就都可以放心大胆的给车子充电，而不需要人在哪里看管了。”
宾信微的讲解，让金小强是频频点头，确实这套系统的发现，可是解决了自己的大难题啊！
上辈子的时候，在锂电池诞生之后，其实日本人也曾经打算推出一种介乎于二代普锐斯和三代普锐斯之间的二代半普锐斯车型。
其实也就是把原来使用的镍氢电池换成锂电池的普锐斯车型，但是这种车却依旧是不能够进行外部充电。
后来这个想法他们做了市场调查之后，最后就不了了之了，车子也并没有大规模的上市，因为他们从消费者那里得到的反馈就是，消费者们更希望能够得到一种可以即插即充的混合动力车，原因很简单，就是大家希望他们的车子能够更省油。
想想也是你开着混合动力车，在使用电池作为驱动的情况下，开了四十公里，把电池电量全部用完了，之后你就得一直使用内燃机作为驱动动力，与此同时来给电池充电，可是你却需要开出几百公里才能把电池充满。
而每天你上下班的路程就只有那么及时公里，这样一来你需要开好多天才能够把电池充满，而每天当车子停在单位的停车场，或者回到家停在家里的车库里的时候，作为一辆带有电池的车，他却不能进行外不插电充电，这将会是一种多么大的痛苦啊？
这样一番折腾下来，这车子到底能剩多少油就成了很多消费者所关心的问题。
就这样普锐斯一直是硬憋了好几年，才解决了这车子即插即充的问题，并且还藉此给混合动力车划分了轻混，中混和强混的理论分区。
只有即插即充的混合动力车才能够被划归为强混的类别，至于其他的则只能属于轻混或者中混。
而他们最关键的区别，就在于那小小的外插接头，还有就是那个关键的线路变压器，稳压器，和断流器为一体的车载电池管理系统。
后来宝马和奥迪，都推出了多款所谓的混合动力车型，但是和丰田的普锐斯比�
